-      تعريف پياده‌راه

پياده‌راه‌ها قسمتي از فضاهاي شهري هستند که به دلايل ويژه، عمدتاً به خاطر دارا بودن برخي پتانسيل‌هاي خاص و در تمام يا بخشي از ساعات شبانه روز کاملاً بر روي حرکت سواره بسته شده و به طور کامل به حرکت عابران پياده اختصاص مي‌يابند. همچنين تقريباً تمامي صاحبنظران بطور مشترک بر اين نکته اتفاق نظر دارند که جنبه اجتماعي ايجاد و توسعه پياده‌راه‌ها بسيار مهم بوده، آنچنانکه مي­توان فلسفه وجودي اين فضاهاي شهري پياده‌مدار را نه صرفاً عملکردهاي فيزيکي و ارتباطي، تثبيت و تقويت برخي کاربري‌ها و مسائل اقتصادي بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعي ـ فرهنگي و ايجاد مقياس انساني در عرصه عمومي دانست (کاشاني­ جو 1390).

2-      تاريخچه احداث پياده‌راه در جهان

تا قبل از انقلاب صنعتي، اندازه و تناسبات عناصر شکل­ دهنده شهر، بر مبناي مقياس انساني و الگوي جابه­ جايي­ها نيز بر اساس حرکت فرد پياده بود؛ يعني او اندازه و فاصله­ ها را تعيين مي­کرد (قريب 1383) اين نوع جابه ­جايي ها، هزاران سال تجربه شده و در واقع، حرکت عابر پياده ساختار سکونتگاه­ها را شکل مي­داده است. زيباترين مراکز شهرهاي متمدن نيز شاهدي بر اين مدعاست (کنف لاخر 1381, 16).

با شروع انقلاب صنعتي و به دنبال آن حاکميت تفکر مدرنيسم و به ويژه مطرح شدن تئوري «شهر مناسب با اتومبيل شخصي» از نقش و اهميت فضاهاي پياده کاسته شد و به مرور فرد پياده جايگاه و اولويت خود را در فضاي شهري از دست داد. از سوي ديگر، سياست­هاي منطقه ­بندي و تفکيک عملکردها و کاربري‌هاي  شهري در دوران شهرسازي مدرن، باعث از دست رفتن پويايي و حيات شهرها شد که حاصل آن وجود شهرهايي با تقسيم مناطق همگن، جدايي طبقات اجتماعي از يکديگر و حذف فعاليت­هاي متنوع از شهر بود که نتيجه­ اي جز از ميان رفتن سرزندگي و حيات بخش­هاي مرکزي شهرها نداشت (قربانی و جام کسری 1389). اين روند در بسياري از شهرهاي دنيا سبب بروز مسائل و مشکلات بي­شمار و از آن ميان، تضييع امکانات و منابع طبيعي، افول فعاليت­هاي مراکز شهري، بويژه مراکز سنتي، افزايش تعداد تصادفات شهري، انزوا گزيني انسان و به طور کلي بيماريهاي ناشي از ماشينيزم شد (قربانی و جام کسری 1389).

به دنبال شکست شهرسازي مدرن و اهميت يافتن مباحث توسعه انساني و محيط زيست، انتقادات زيادي از سوي صاحبنظران مسائل شهري در مورد شهرسازي مدرن مطرح شد. لبه تيز انتقادات بيشتر متوجه کيفيت کالبدي ـ فضايي نامطلوب حاصل از نظام شهرسازي بود. از اين رو، در تلاش براي يافتن راهکار مناسب براي طرح شهر مطلوب شهروندان در برابر اوضاع نابسامان شهرسازي مدرن، گرايشها و ديدگاههاي جديدي در عرصه شهرسازي جهان مطرح شده ­است که از آن به عنوان « جنبش پياده­ گستري» ياد مي­شود (قربانی و جام کسری 1389, 56)

از دهه هشتاد به اين سو، نگرش جديدي (بر مبناي ديدگاه­هاي قديمي قبل از انقلاب صنعتي) در اروپا شکل گرفت که تا به امروز روندي رو به گسترش دارد. در اين نگرش که «شهرسازي انسان­گرا» در مقابل شهرسازي «اتومبيل­گرا» نام دارد، پايه و اساس الگوي جابه­ جايي­هاي درون شهري، بر قابليت­هاي انساني، توانمندي­هاي فيزيکي و ميزان ادراک فرد پياده در هنگام رفت و آمد در فضاي شهري بنيان نهاده شده­ است، که با نگرش اتومبيل­گراي اواسط قرن بيستم تفاوتهاي چشمگيري دارد (قريب 1383, 18).

تاريخچه ايجاد پياده‌راه‌ها به مفهوم امروزين آن به حدود 70 سال قبل بازمي­گردد و شهرهاي اروپايي به ويژه دو کشور آلمان و هلند در اين زمينه در جهان پيشگام بوده ­اند. شهرهاي آمريکايي با تاخيري نزديک به دو دهه به توسعهمحدوده­ هاي پياده ­روي آوردند و کشورهاي در حال توسعه نيز از حدود سه دهه قبل به طور جدي اين موضوع را مورد توجه قرار دادند. در عين حال، در بررسي سير تکامل پياده‌راه‌ها در جهان مي­توان تغيير رويکرد از اهداف اقتصادي و کالبدي صرف به نگرش­هاي رفاهي و اجتماعي را به مرور زمان مشاهده نمود (کاشاني­ جو 1390) در شهرهاي اروپايي، اين انگاره با هدف خارج ساختن محدوده­ هاي تاريخي شهرها از تسلط اتومبيل براي حفاظت از بافتهاي کهن و احياي اجتماعي مراکز شهري، مطرح و اجرايي شد (حبيبی 1388, 44) در شهرهاي آمريکايي، در اوايل دهه 1960 گرايش بازگشت به مراکز شهري قوت گرفت و خيابانهاي پياده­ اي با نام مال (Mall) شکل گرفتند که بيشتر همسو با مقاصد تجاري در مرکز شهرها بودند و در عين حال، هدفشان ايجاد محيط­هاي مطلوب براي خريد و گردش در شهرها بود. (قربانی و جام کسری 1389, 58).

در خصوص تجارب جهاني موجود به صورت اختصاص فضاي معين براي حرکت پياده، مهمترين راهبردي که تجربه شده، تفکيک و جداسازي محوطه مرکزي شهر توسط يک خيابان حلقوي و تبديل محوطه مرکزي به منطقه پياده است. نخستين اقدام از اين دست، به اواخر قرن نوزدهم باز مي­گردد. طي اين اقدام «اولمستد» شهرساز و معمار معروف آمريکايي که بنيانگذار رشته معماري منظر يا زمين آرايي محسوب مي­شود، براي نخستين بار فکر جداسازي معابر را در سال 1858 در طراحي «پارک مرکزي نيويورک» به­کار برد و راه سواره و پياده را از هم جدا کرد (مهديزاده 1379, 14). از تجارب مهم جهاني در ارتباط با پياده‌راه مبتني بر تعاريف فعلي نمونه­ هاي زير قابل معرفي است:

-          کپنهاگ در سال 1962 خيابان اصلي خود استروگت را به يک معبر پياده تبديل کرد.

-          در دهه 1970 «طرح ناحيه مرکزي» با تاکيد بر توسعه کاربري‌هاي  مختلط، تسهيلات حرکت پياده و گسترش حمل و نقل عمومي در شهر تورنتوي کانادا اجرايي شد.

-          در کشور فرانسه، توسعه خيابانهاي مختص عابران پياده از سال 1975 به بعد شروع شد.

-          سال 1981، طرح بهسازي ناحيه مرکزي شهر آتن بر اساس گسترش پياده‌راه‌ها و بهبود سيماي کالبدي و اجتماعي شهر اجرايي شد.

-          در آمريکا، پياده راه آزادي در قلب شهر بوستون شانزده نقطه ارزشمند تاريخي شهر را به هم مي­ پيوندد. (قربانی و جام کسری 1389, 60)

3-      تاريخچه احداث پياده‌راه در ايران

تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن در شهرسازي ايران راه­ها و فضاهاي شهري در انطباق کامل با فضاهاي انساني و نيازهاي اجتماعي شهروندان شکل مي­گرفت. چنانکه تاريخ شهرسازي ايران نشان مي­دهد، در شهرهاي کهن ايراني نظام کالبدي شهر به طور کلي بر اساس مقياس انساني يا مردم­ واري استوار بوده ­است و وسعت شهرها و فاصله ميان مراکز مختلف آن­چنان بود که شهروندانبا پاي پياده از نقطه­ اي به نقطه ديگر مي­ رفتند. اين راه­ها و فضاهاي شهري علاوه بر نقش ارتباطي و دسترسي، مکاني امن و راحت براي تماس اجتماعي گردش و تماشا، شنيدن اخبار، برگزاري جشن­ها و آئين­ها، تفريح و سرگرمي و مذاکره و داد و ستد را فراهم مي­ آوردند (قريب 1383).

با پيدايش حمل و نقل ماشيني بسياري از فضاهاي شهري که محل زندگي اجتماعي بود، به گذرگاه و توقف­گاه وسايط ماشيني تبديل شده و اين توسعه به تدريج تمام ساختار کالبدي و اجتماعي شهر را زير نفوذ برد. حرکت پياده و نيازها و حقوق طبيعي انسان پياده کمتر مورد توجه برنامه­ ريزان و طراحان شهري قرار گرفت و راه­هاي پياده نه به عنوان بخشي از فضاي شهري بلکه به عنوان تابعي از حرکت سواره به حساب آمدند و آنچنان که بايد به فضاها و محدوده­ هاي پياده و اهميت آنها به عنوان يک فضاي شهري به ايجاد سرزندگي و پويايي در شهر و مکاني براي گذران اوقات فراغت شهروندان توجه نگرديده ­است (مرتضوي 1390) ما در برنامه­ ريزي در مورد حمل و نقل درون شهري، هنوز از ديدگاه اتومبيل­گرا پيروي مي­کنيم، ديدگاهي که امروزه در اکثر کشورهاي پيشرفته جهان ديگر جايگاهي ندارد، اين در حالي است که نرخ بالاي شهرنشيني در ايران و افزايش انواع آلودگي­هاي ناشي از تردد وسايط نقليه موتوري در شهرهاي بزرگ، تغيير در خط مشي­ هاي برنامه­ ريزي شهري و حمل و نقل درون شهري ما را ضروري مي­کند (قريب 1383, 18) 

با وجود گذشت چندين دهه از جنبش پياده­ گستري در ساير کشورها، طراحي مسيرهاي پياده با عنوان «پياده­ سازي محورهاي تاريخي» هنوز مبحثي نو در کشور ما به شمار مي­آيد (قربانی و جام کسری 1389, 57). از جمله   تجربه­ هاي عملي در ارتباط با احداث پياده‌راه در ايران مي­توان به تجربه تفکيک سواره از پياده در تبريز (خيابان تربيت، خيابان استاد شهريار و محور قلعه سنگي) اشاره نمود. از ديگر تجربه­ ها خيابان جنت در بافت مرکزي شهر مشهد مي­باشد. در کلانشهر تهران توجه به جنبش پياده ­گستري بسيار ديرتر از ديگرشهرها مد نظر مسئولين و مديران امور شهري قرار گرفته­ است و اين در حاليست که معمولاً هرگونه اقدام شهرسازي در پايتخت به صورت الگويي جهت ديگر شهرهاي کشور قرار مي­گيرد (کاشاني­ جو 1390). از جمله نمونه­ هاي اجرا شده در تهران مي­توان به پياده ­سازي خيابان صف (سپهسالار)، خيابان مروي و بازار تهران اشاره نمود. جدول 1 ويژگي­هاي برنامه ­ريزي و طراحي برخي از پياده‌راه‌هاي ايجاد شده در ايران را نشان مي­دهد:

جدول 1.  ويژگي­هاي برنامه ­ريزي و طراحي برخي از پياده‌راه‌هاي ايجاد شده در ايران(کاشاني­ جو 1390)

4-      ضرورت و اهميت احداث پياده‌راه

خيابان­هاي شهري در گذر زمان به عنوان فضاهاي عمومي شهري نقش مهم و ويژه­اي را از نقطه نظر فرهنگي، سياسي، اجتماعي و شهرسازي ايفا مي­کنند. نقش و جايگاه خيابان در دوران­هاي مختلف و در مقاطع فکري و زماني متفاوت، از نقش جابجايي و تردد گرفته تا عرض اندام­هاي حکومتي و فرهنگي و در دوران­هاي اخير مکان بروز تعاملات اجتماعي چهره­ هاي متفاوتي به خود گرفته است. با وجود عملکردهاي مختلف خيابان آنچه در طي اعصار مستمراً بدون تغيير باقي مانده ­است عمومي بودن فضاي خيابان است که متعلق به تمام ساکنان شهر است و حضور مردم به دلپذير و سرزنده بودن اين فضاي عمومي کمک مي­کند. خيابان­هاي شهري فارق از توانايي انفکاک بخش­هاي مختلف شهر را چه از نظر کيفي و چه از نظر کمي به صورت پيوسته ، خالق انسجام شکل شهر مي­باشند و از اينرو عرصه­اي براي تقويت ارتباط انسان و محيط شهري پيرامونش فراهم مي­ آورند (باقری و وادی مقدم 1389) در واقع اگر بپذيريم که بخش مهمي از برخوردهاي اجتماعي و فرهنگي در فضاهاي شهري اتفاق مي­افتد، در آن صورت نقش فضاهاي پياده در تقويت بنيانهاي اجتماعي و فرهنگي شهر غير قابل انکار مي­نمايد (قربانی و جام کسری 1389, 60).

پياده ­روي مهمترين امکان براي مشاهده مکان­ها، فعاليت­ها و احساس شور و تحرک زندگي و کشف ارزشها و جاذبه­ هاي نهفته در محيط است. زندگي پياده در شهر مايه اصلي شکل­گيري اجتماع و روح شهر است و احساس تعلق به مکان و از آن خود دانستن محيط زندگي که موجب آرامش خاطر و تعادل رواني شهروندان مي­ شود، وابسته به تجربه محيط شهري است (عاشوری 1389, 44).

محدوده ­ها و مسيرهاي پياده به عنوان عناصري خاطره ­انگيز و هويت ­بخش در شهرهاي امروز شناخته مي­شوند. قبلا شهرها هويت شهري خود را در بناهاي بلند، گنبد و تک بناها مي­ يافتند. اما امروزه آنها خود را با خيابانهاي پياده ­شان مي ­شناسانند (کاشانی­ جو 1385، 46) مسيرهاي پياده توام با نشانه ­ها و نقاط عطف و تاريخي به مثابه مکاني براي قرائت سناريوي شهري و حفظ پايداري خاطره شهر مي­باشند (عاشوری 1389, 45) امروزه در بسياري از شهرهاي دنيا از پياده‌راه‌هاي شهري در برگزاري نمايشگاه­ها، وقايع اجتماعي، فستيوال­ها، آگهي­ هاي تبليغاتي و همچنين در بروشورهاي ­توريستي و تبليغاتي به وفور استفاده مي­شود (Brambila and Longo 1977)

پياده‌راه‌ها در مقياس شهر عمل کرده و پذيراي گروه­هاي مختلفي از شهروندان مي­باشد که به دليل ويژگي­ هاي خود در تعاملات اجتماعي در عصر ارتباطات مجازي و تحريک اقتصادي نواحي پيراموني و نيز به عنوان پهنه­ هاي چند عملکردي که دامنه گسترده ­اي از فعاليت­ها را در برمي­گيرد موجب حضور هرچه بيشتر شهروندان در شهر و بهره­ گيري از ارزش­هاي بصري، فرهنگي و اجتماعي آن مي­شوند(مرتضوي 1390).

 پياده‌راه‌ها به عنوان بخشي از فضاهاي شهري، عرصه ­اي را براي وقوع رويدادهاي اجتماعي، سياسي، ايجاد خاطره و بيان احساسات جمعي بوجود مي­ آورند. حضور و حرکت پياده در فضاهاي شهري، امروزه با وارد شدن اتومبيل کمرنگ شده و احياي آن از اين نظر حائز اهميت مي­باشد که باعث افزايش ارتباطات و برخوردهاي اجتماعي از يک سو و موجب احياي شهر و فضاي شهري از سوي ديگر مي­باشد. شهروندان نيز پياده‌راه‌ها را به­خاطر امنيت و آرامش فضاهاي آن و برقراري تعاملات اجتماعي و گذران اوقات فراغت و عدم وجود خودرو و آلودگي دوست دارند(مرتضوي 1390). به علاوه محدوده­هاي پياده بر خلاف بسياري ديگر از فضاهاي گذران اوقات فراغت داراي کارکردهاي تفريحي متنوع و گوناگوني هستند که مي­تواند مردم را با هر سن و جنسي به خود جذب نمايد(کاشانی جو 1385، 47). برخي از مهمترين مزاياي ايجاد پياده‌راه‌ها که توسط برنامه ­ريزان شهري آلمان تبيين گرديده است عبارتند از:

·         حفظ کارکردهاي مرکز شهري

·         تسهيل دسترسي براي مغازه­داران

·         کاهش ترافيک در خيابان­ها و معابر همجوار

·         بهبود منظر و ارتقاء سيماي شهري

·         کاهش سر و صدا و آلودگي هوا (کاشاني­جو 1390)

5-      معيارهاي ارزيابي پياده‌راه‌ها

بيش از هر چيز بايد توجه داشت که در مکانيابي و طراحي پياده‌راه‌ها لازم است ابعاد مختلفي در نظر گرفته­شود. در پيدايش رويکرد پياده­مداري، علاوه بر شهرسازان و طراحان محيط، جامعه­شناسان و متفکران اجتماعي نيز نقش موثري داشته­اند. به همين دليل، برنامه­ريزي و طراحي پياده، صرفاً جنبه کالبدي يا ترافيکي ندارد، بلکه با اهداف وسيع اجتماعي و فرهنگي نيز همراه است (قربانی و جام کسری 1389, 62). در اين تحقيق چهار بعد اجتماعي ـ اقتصادي، کالبدي ـ فضايي، دسترسي و ترافيک و طراحي شهري براي معرفي شاخص­ها و معيارها در نظر گرفته­شده­است:

5-1- معيارهاي اجتماعي ـ اقتصادي

از جاذبه­هاي پياده‌راه‌ها مي­توان به برگزاري نمايشگاه­هاي فصلي و ارائه آثار هنري، تئاتر خياباني و ... جهت شادابي و نشاط اجتماعي و پويايي و جذابيت فضايي (مرتضوي 1390) اشاره نمود. همچنين احداث پياده‌راه‌ها عمدتاً با قرارگيري در امتداد نقاط جاذب فرهنگي و تاريخي باعث تقويت زندگي اجتماعي و فرهنگي مي­گردد. از ديگر شاخص­هاي مهم غلبه فرهنگ پياده­روي، ميزان ايمني و امنيت در خيابان (معينی 1389) و فعاليت 24 ساعته فضاي شهري (کاشاني­جو 1390) مي­باشد.

5-2- معيارهاي کالبدي ـ فضايي

ساماندهي پياده‌راه‌ها يکي از عوامل موثر در رونق مراکز خرده فروشي سنتي و جديد و دسترسي آسان به خدمات جزئي ولي ضروري روزمره محسوب مي­شود. (مهديزاده 1379, 16). وجود کاربري‌هاي  مختلط تجاري و مسکوني شرط اصلي براي فعاليت 24 ساعته پياده‌راه‌ها به عنوان فضاي شهري است و به خصوص به استقرار خرده­فروشي­ها در طبقات اول و کاربري‌هاي  مسکوني در طبقات بالا تاکيد مي­شود (کاشاني­جو 1390) . وجود مغازه­هاي تجاري، دستفروشان، رستوران­ها، کافه ترياها جهت ايجاد جذابيت و افزايش سرزندگي و تنوع محيط(مرتضوي 1390) ضروري است. شکل زير تنوع کالبدي در هر سه بعد را نشان مي­دهد:

5-3- معيارهاي ترافيک و دسترسي

سفرهاي پياده بايد در پيوند با سفرهاي سواره برنامه­ريزي شود. بدون حضور فرد پياده ساير انواع ترددها بي­معنا خواهد بود. بنابراين تردد پياده بايد لزوم برنامه­ريزي براي انواع ديگر ترددها را فراهم سازد و در برنامه­ريزي حمل و نقل درون شهري در اولويت قرار گيرد (قريب 1383, 20). به علاوه مسيرهاي پياده بايد به صورت شبکه­اي به هم پيوسته، کليه فعاليت­هاي شهري متصل کند به طوري که دسترسي فرد پياده به سهولت امکان­پذير باشد (قريب 1383, 20).

احداث ايستگاه­هاي تاکسي و محل توقف اتومبيل براي سوار و پياده نمودن مسافران در نزديکي گذر عابر پياده ضروري است. همچنين طرح پياده‌راه نبايد باعث به وجود آمدن تراکم ترافيک در ساير قسمت­هاي منطقه مرکزي تجاري گردد (پاکزاد 1384, 280).

5-4- معيارهاي طراحي شهري

ايجاد کف­سازي مناسب، توجه به خط آسمان، طراحي بدنه­ ها و محيط اطراف، مي­تواند کيفيت مسير را ارتقاء بخشد. براي جلوگيري از يکنواختي مسير ايجاد نقاط مکث ضروري است. به وجود آوردن مکانهايي براي نشستن، نصب چراغ­هاي روشنايي مناسب، سرويس­هاي بهداشتي عمومي جزو عناصر مورد نياز طراحي ماهرانه مسير محسوب مي­شود. علاوه بر اين ايجاد سيستم جهت­ يابي روشن و واضح ولي بدون مزاحمت، مي­ تواند طراحي مسير را تکميل کند (قريب 1383, 20). توجه به اثرات اقليمي در پياده‌راه‌ها، آلودگي زيست محيطي، نقش پوشش گياهي و ... (مهديزاده 1379, 7) نيز ضروري است.

(منبع:بررسی پیاده راهها، مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، 1390)

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: